Una rappresentanza politica disperata e incapace delle più semplici opere di messa in sicurezza delle strade raccoglie la bandiera ormai consunta del Ponte sullo Stretto per avere qualcosa da evocare intanto che si gode i propri privilegi. Tra i maggiori supporter del Mostro sullo Stretto c’è il Sindaco di Messina Cateno De Luca, le cui discutibili valutazioni sulla realizzabilità e utilità del Ponte sono state a più riprese riprodotte copia-incolla dai sostenitori dell’opera.  

1. Il progetto prevede un costo di 3.9 miliardi comprensivo dei raccordi autostradali e ferroviari in Sicilia e in Calabria.

3.9 miliardi di euro è l’importo con il quale Eurolink ha vinto la gara per la costruzione del Ponte sullo Stretto nell’ottobre 2005. Nel progetto definitivo, il cui iter è stato completato nel 2011, l’investimento complessivo previsto nel Piano economico-finanziario passa da 6.3 (aggiornamento economico-finanziario del 2009) a 8.5 miliardi di euro.

2. I porti siciliani diventeranno le aree portuali più vicine a Suez. Questo consentirà di risparmiare giorni di navigazione verso Rotterdam, Anversa, Amburgo …

Le recenti notizie relative alla prossima visita del Presidente cinese Xi Jinping a Palermo confermano il possibile interessamento della Sicilia come piattaforma logistica per le rotte contenute nel progetto cinese “One belt, one road”. Queste avrebbero trovato un ostacolo nello Stretto di Messina se il Ponte fosse stato costruito. Il passaggio navigabile sotto il Ponte sullo Stretto corrispondeva, infatti, ad una altezza di 65 metri, insufficiente a farci passare sotto le grandi navi portacontainer.

3. Ogni 7 anni lo Stato italiano dispone di 100 miliardi (50 di Fondo di Sviluppo e Coesione, ex Fas, e 50 di Fondi strutturali europei e PON-Fesr).

E’ del tutto irrealistico poter pensare che quasi il 10% di tale cifra possa essere concentrata sul Ponte sullo Stretto, considerando, peraltro, che ormai, così come sta facendo il Sindaco De Luca per i servizi sociali, i fondi europei e FSC hanno assunto il ruolo di copertura finanziaria per servizi che precedentemente venivano forniti con finanziamenti ordinari.

4. Il Governo Monti interruppe i lavori nel 2012, mise in liquidazione la Stretto di Messina S.p.a. e la privò di 1.2 miliardi di euro.

Il Governo Monti cancellò, di fatto, il Ponte sullo Stretto e non interruppe lavori che non avevano mai avuto inizio. In seguito alla vittoria del centrosinistra nel 2006 e alla collocazione dell’opera tra le non prioritarie, Il miliardo e trecento milioni di Fondi Fas stanziati originariamente per la costruzione del Ponte furono destinati alle altre infrastrutture per il Sud. Con la vittoria di Berlusconi nel 2009 quelle somme furono utilizzate per coprire i minori introiti derivati dalla cancellazione dell’ICI sulla prima casa, così come promesso in campagna elettorale.

5. L’interruzione unilaterale dei lavori ha prodotto un danno di 900 milioni di euro, pari alla penale che la Stretto di Messina S.p.a. dovrà pagare a Eurolink.

Il 12 novembre scorso il Tribunale di Roma ha stabilito che Eurolink non ha diritto ad alcuna penale stabilendo che “l’appaltatore non può vantare alcun diritto al risarcimento per non aver potuto realizzare l’opera pubblica, perché l’interesse alla sua realizzazione fa capo solo al committente”. La Corte ha accolto le tesi degli avvocati secondo le quali permanevano criticità non risolte e lo stesso progetto definitivo redatto dal General Contractor Eurolink, evidentemente, non è stato considerato tale.

6. Nessun ingegnere al mondo può negare la fattibilità tecnica dell’opera senza essere screditato dalla comunità scientifica ingegneristica mondiale o condannato per diffamazione, come è già successo all’ingegner Calzona.

Anche De Luca è stato condannato per diffamazione eppure nessuno potrebbe dire che questo metta in discussione ogni sua valutazione. L’opinione di Remo Calzona, componente della Commissione ANAS per il parere sulla realizzazione dell’infrastruttura, è che, a causa della campata troppo lunga, il Ponte potrebbe andare incontro ai fenomeni di flutter e galopping, che ne metterebbero in discussione la sicurezza. Va evidenziato, tra l’altro, che ad oggi il ponte a campata unica più lunga è il quello di Akashi (1991 metri) che è stato inaugurato nel 1998. Il Ponte sullo Stretto avrebbe una campata principale di 3300 metri, un evidente salto ingegneristico che in 20 anni non è stato ridimensionato.

7. Durante la fase di realizzazione del Ponte l’occupazione sarà pari a 47500 anni/uomo, pari a 7000 addetti diretti ogni anno.

Eurolink ha indicato in 4500 gli addetti nella fase di costruzione del Ponte (200 gli impiegati a regime) e giudicato l’impatto occupazionale non particolarmente elevato in considerazione dell’imponenza dell’investimento. Va detto che l’occupazione locale sarà estremamente limitata a causa della tipologia degli interventi. D’altronde se ne è avuta esperienza nella fase delle trivellazioni e sono le stesse organizzazioni sindacali ad ammettere che lo stesso fenomeno è riscontabile nei cantieri per opere pubbliche aperti in questo periodo a Messina. Molto più vantaggioso è stato il saldo occupazionale per le opere di messa in sicurezza dei paesi colpiti dall’alluvione del 1. dicembre 2009. Se, come dice De Luca il Ponte, dovrà essere realizzato con risorse interamente pubbliche perché queste non dovrebbero essere spese per opere di adeguamento, riammodernamento e messa in sicurezza più proficue per il territorio?

8. Una volta inaugurato, tenendo conto del vento misurato negli ultimi 30 anni i giorni di apertura saranno 365 su 365.

Quella di De Luca è una affermazione che contrasta con le valutazioni del Consiglio Superiore dei LLPP che indicava in 15 m/s la velocità del vento che esercita effetti sensibili su veicoli leggeri quali caravan e roulotte o autocarri furgonati o telati. Tale velocità del vento è riscontrabile mediamente per 26 giorni l’anno nei luoghi destinati alla realizzazione del Ponte. Secondo Remo Calzona i giorni di chiusura del Ponte potrebbero essere 100 l’anno e l’azione del vento ne escluderebbe l’utilizzo quale collegamento ferroviario.

9. Da sottolineare anche l’aggravante degli enormi costi sostenuti e da sostenere per la realizzazione di un porto come quello di Tremestieri, soggetto a insabbiamento durante le sciroccate, con conseguenti erosione della costa a nord e minaccia alle abitazioni presenti e creazione di arenili a sud e necessità di dragaggio costosissimo, con chiusura del porto e passaggio obbligatorio di TIR in città.

Si può essere d’accordo su questa valutazione di De Luca, ma come mai l’avvio dei lavori del Porto di Tremestieri è diventato una tale priorità e un tale vanto per il Sindaco da indurlo ad intervenire in prima persona per effettuare gli espropri?

10. L’assenza del ponte determina un inquinamento insopportabile nell’area cittadina, aggravando le condizioni di salute dei messinesi.

La considerazione di De Luca si riferisce, evidentemente, all’attraversamento della città da parte dei Tir, cosa che, in quanto Sindaco, dovrebbe evitare con ordinanze adeguate, ma sottace sul fatto che i cantieri del Ponte produrrebbero circa 8 milioni di metri cubi di inerti da conferire in cosiddetti siti di “recupero ambientale”, mega-discariche che contribuirebbero in modo significativo al dissesto idrogeologico del territorio e ai rischi che ne deriverebbero per gli abitanti.